张海山，张剑铠，张梦迪，罗 莹，张永恒，袁利敬
(1. 国家能源投资集团有限责任公司 中国神华能源股份有限公司，北京 100011；
2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；
3. 国家能源投资集团有限责任公司 国家能源集团物资有限公司，北京 100071)
调整运输结构、提高综合运输效率、降低全社会物流成本，对提升实体经济竞争力至关重要。随着近年国家对于物流产业宏观政策支持力度的加大，互联网经济带动物流信息技术日趋成熟；
同时，国家深化国民经济布局调整和国有企业战略性改组力度，煤炭、冶金、石化、建材、电力等与铁路运输关联度较高的行业纷纷实行限产压库政策。国家能源投资集团有限责任公司(以下简称“国家能源集团”)面对机遇与挑战并存的局面，深入贯彻落实国家发展战略，充分合理利用铁路运力资源，通过启动大物流运输业务，建立了正反向钟摆铁路运输模式。近年来，国家能源集团非煤运输的业务范围不断扩大，运量显著提升，成为集团运输产业拓展发展空间、提质增效的新兴力量。随着非煤运输业务规模和数量的增加，也对国家能源集团非煤运输定价管理机制提出新的要求。如何优化非煤运输定价管理机制，建立有利于非煤运输业务增量的非煤定价管理体系，成为国家能源集团定价管理的新主题。
当前，围绕铁路货运价格管理机制及优化问题已开展大量研究。铁路货运定价理论及方法方面，邹朝辉等[1]构建了考虑淡旺季、运输时间、准点率等多因素调节的铁路货运产品阶梯运价模型，通过价格机制分配运力资源，以实现列车收益最大化；
王荣[2]研究包神北线铁路货物运价与运量的关系，建立了货运价格调整双层规划模型，尝试通过调整货运价格来优化货物运量；
宋小满等[3]从铁路运输局级单位市场化定价实践出发，考虑非价格因素和竞争方式下的价格因素，构建多种运输方式综合运价和国铁货运价格区间调整模型。国家铁路的货运定价管理实践方面，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)不断推进铁路货运价格市场化改革实践探索，建立以政府指导价为基础的运价浮动机制，将部分定价权下放至铁路局集团公司，对大宗货物实行竞争性一口价浮动，建立以市场调节价为核心的散货运价体系，针对零散货物快运服务按“紧贴公路，覆盖成本”的原则，由铁路局集团公司尝试自主制定“点到点”全程一口价，初步形成完全靠市场调节的运价管理模式[4]；
中国铁路上海局集团有限公司通过运价浮动的项目制管理，建立了事前制定运价目标、事中开展收益评估、事后完成运价策略考核的评价机制，目前铁路货运定价管理现状为，跨局运价下浮超30%以上的竞争性一口价项目由国铁集团审批，相邻局运价下浮项目由两局协商确定，其他及批量货物快运由本局自主确定，且在比公路运价低5%的下限范围内提出“竞争性一口价”全程价格[5]。
既有研究从理论和实践层面提供了有益借鉴。然而，在国家产业结构调整及交通运输结构调整的发展背景下，需要紧密结合当前政策形势，考虑运输市场的竞争趋势，结合国家能源集团实际条件、非煤运输品类特点的定价管理优化问题，提出更具针对性、可操作性更强的铁路非煤运输定价管理机制优化建议。为此，基于国家能源集团非煤运输定价管理现状，总结存在问题，提出非煤运输定价管理机制优化对策建议。
大物流也称社会物流，指为高效利用资源、降低物流支出和运营成本，企业与第三方企业共享物流配送信息和相关资源[6]。以国家能源集团为例，包括铁路板块在内的运输产业原本仅用于企业内部的煤炭运输，自2016年开展大物流业务以来，国家能源集团铁路货运业务面向社会启动，非煤运输在为沿线经济社会发展做出新贡献的同时，也为企业发展注入发展新动力。
1.1 发展非煤运输的必要性
大物流背景下，发展非煤运输业务对于贯彻落实供给侧结构性改革、推进实施清洁能源发展战略、提高沿线地方区域经济发展、适应货运市场形势变化具有重要意义。
（1）贯彻落实供给侧结构性改革的需要。随着蒙、陕、晋、冀等多条煤运铁路大通道陆续开通建成，我国煤炭运输能力大幅提升。但是，去产能、去库存以及供给侧结构性改革等政策下煤炭运输需求减少，煤炭运输运能过剩，原有运输格局发生变化。而有效利用闲置运能开展非煤运输，成为推进供给侧改革的关键步骤。
（2）推进实施清洁能源发展战略的需要。在大物流背景下，做大做强铁路非煤运输业务，充分利用铁路运输运量大、能耗低、节能环保等绿色属性，发挥现有运能资源，推动集约发展、创新发展、和谐发展、绿色发展，是贯彻实施国家清洁能源发展战略的突破口，也是清洁能源发展战略实施的重要体现。
（3）提高沿线地方区域经济发展的需要。国家能源集团非煤运输线路途经区域多为我国中西部偏远地区，物流基础设施相对薄弱，铁路发展相对滞后。发展现代化大物流运输业务，为沿线区域提供运输服务，为地方货物流通提供便捷、高效的通道，能在一定程度上拉动地方经济发展，提高社会生产力。
（4）适应货运市场形势变化的需要。受经济新常态及疫情突发带来的影响，国内大宗货物运量出现异常波动。为充分适应社会形势变化，保证企业在货运市场的竞争能力，在构建大物流平台的背景下，将传统铁路货物运输业务扩展至物流全过程服务，是面对复杂多变的货运市场形势的重要举措。
1.2 非煤运输现状
国家能源集团在国内拥有联运的重载运输网络，西至宁夏、河北、陕西等地区；
东至渤海湾，联通大秦(韩家岭—柳村南)、京广(北京—广州)、京九(北京西—香港九龙)等重要铁路干线，连接秦皇岛、天津港等众多港口地区。目前铁路运输板块有4家铁路公司，共管理运营10条线路，均可开展非煤运输业务。
（1）运营里程方面。截至2020年底，国家能源集团共拥有包神(万水泉—神东)、神朔(大柳塔—朔州)、朔黄(神池南—黄骅南)、大准(大同东—准格尔旗)、黄万(黄骅东—万家码头)、甘泉(甘其毛都—万水泉南)、准池(外西沟—神池南)、黄大(黄骅南—大家洼)等外运干线以及新疆、鄂尔多斯等区域的矿区专用线，自营铁路营运里程达到2408 km。目前，已经形成以核心矿区集运系统和包神—神朔、大准—准池、朔黄—黄万(黄大)为外运干线，衔接黄骅、天津等港口的铁海联运系统，成为集团实施协同发展战略、拓展非煤运输最重要的基础支撑。国家能源集团核心区主要自营铁路基本情况如表1所示。
表1 国家能源集团核心区主要自营铁路基本情况 kmTab.1 Basic information on self-run railways in the core area of China Energy
（2）非煤运量方面。截至2020年底，国家能源集团铁路非煤运量突破2000万t，超过集团非煤货物运输总量的70%。从运输品类看，铁路非煤运输主要涉及铁矿砂、兰炭、化工品、有色金属矿等货种，其中铁矿砂是核心货种，2020年占铁路非煤运输量的66.3%。2020年国家能源集团铁路非煤运输货种构成占比如图1所示。
图1 2020年国家能源集团铁路非煤运输货种构成占比Fig.1 Proportion of non-coal freight transported by railways of China Energy in 2020
（3）非煤运输定价方面。非煤运输的定价基础是国家批复的货运基准运价率，各线路批复的基准运价率水平从0.12～0.3元/(t·km)不等，其中执行运价最高可在货运基准运价率的基础上上浮10%，下浮幅度不限。运费按运价里程计算核收，以包神铁路为例[2]，目前运价里程在40 km及以上的，不分货物品类，均按0.22元/(t·km)的基准运价率核收；
运价里程不足40 km的，按《铁路货物运价规则》中的运价计算办法核收。非煤货物运价由包神铁路报国家能源集团相关部门审批发布并执行，大体上采取“一运一审”的方式，即每运一种货物需完成一次运价的申报审批程序[7]。
1.3 存在问题
国家能源集团的非煤运输业务经历了逐步发展壮大的过程，目前在运输规模上已取得了阶段性成效。但在大物流背景下，随着非煤运输业务量的增加，原有针对少量非煤运输业务而执行的运价管理模式已存在不适应之处，这将成为制约国家能源集团非煤运输业务长期健康发展的关键因素。
（1）定价管理体系有待优化。非煤运输定价管理体系不够健全，缺少制度抓手。近年来，随着国家对产业结构的调整，煤炭运输需求将在未来较长一段时间内保持平稳，此时充分利用铁路运输能力进一步拓展非煤运输市场，是减少运输资源闲置、激发企业经营活力、提升企业经济效益的关键。但是，国家能源集团在定价管理方面，尚未针对非煤运输业务市场需求灵活、到发站固定、运量分散等特点形成行之有效的定价管理体系，定价管理的组织构架不够健全，定价主体不具备多层次性，这将不利于非煤业务的市场化推广。尤其在当前，非煤货物品类在铁路货运量中保持了稳定增长势头，更应从拓展非煤运输业务范围、提质增效的角度出发，提前谋划和完善非煤运输定价管理体系，通过建立健全非煤运输市场化、系统化的定价管理制度，为非煤运输业务的扩大化发展奠定坚实的制度基础。
（2）定价管理机制有待完善。非煤运输定价管理机制不够灵活，影响运输收益。当前，我国持续深化价格改革，市场化定价机制正朝纵深方向发展，国家能源集团铁路货物运价在政府指导下实行市场化调节。而目前非煤运价仍按“一事一议一报”的审批机制开展，从确定货源开始，需经过竞价议价、提报价格方案、审批报价等手续才能完成执行价格的审批，整个审批过程至少需要2周以上时间。市场化定价机制在非煤运输领域没有完全放开，定价管理程序复杂、价格审批时效性不足等问题导致非煤运价对市场的反馈时间过长，造成错失市场时机、影响非煤运输业务盈利的结果。因此，应推动完善非煤运输定价管理机制，在充分结合国家政策、市场环境、企业经营目标及成本的基础上，建立灵活的价格浮动机制，将提高定价管理效率作为切入点，更好地满足大物流体系的建设需求，促进企业增运增收。
（3）定价管理模式有待创新。非煤运输定价管理模式不够精细，难以稳定客户。目前，国家能源集团非煤运输业务采用货运代理制，各铁路公司及货车公司、物资集团等可作为代理单位，总体负责接洽客户并完成运输全程的协调服务、运费结算。针对不同品类货物的执行价格均由国家能源集团审批，多次运输同一品类的执行以往价格水平。在这种定价管理模式下，在运输淡季客户通过比价会选择总运费更低的其他运输方式，导致国家能源集团大量返空车辆无货可揽；
而在运输旺季，客户比价后重新选择国家能源集团完成运输，导致在本已运力紧张的情况下，排车更困难或无法满足客户运输需求。传统、单一的定价管理模式缺少对客户需求的统筹管理，也缺少基于客户性质的差异化定价管理，造成运输效率不高等问题。因此，创新非煤运输定价管理模式，通过实行基于客户的差异化定价策略减少客户流失，通过灵活的定价管理模式充分整合运输资源，促进国家能源集团整体运输效益最大化。
2.1 基本原则
国家能源集团非煤运输定价优化对策应围绕以下基本原则展开。
（1）规范管理原则。认真执行国家相关法律法规，顺应运输行业发展政策，保证非煤运输安全稳定发展，同时维护整个运输市场价格秩序，合理有序地对外报价，杜绝利益输送以及将运输收入转化为小团体利益等违法违规行为。
（2）运能匹配原则。正确处理非煤运输与煤、电等其他业务板块的关系，正确处理煤炭运输和非煤运输的关系，在确保煤炭运输供给的前提下，根据非煤运输供求关系，通过浮动运价调节非煤运输需求与运力资源的匹配关系。
（3）公平竞争原则。推进非煤运输业务充分面向社会，积极参与运输市场，通过优化定价管理体制，促进子(分)公司在非煤运输业务中的协同作用，避免国家能源集团内部公司间不合理竞争，更好实现整体运输效益最大化。
（4）科学决策原则。推进打造现代化非煤运输体系，推动实现国家能源集团运输提质增效目标，综合考虑运输成本收益，重视运输市场价格监测，掌握竞争运输方式价格形势及变化趋势，为非煤运输定价提供科学的决策依据。
2.2 优化对策建议
2.2.1 构建分级负责的非煤运输定价管理体系
（1）完善非煤运输定价组织机构设置。梳理下属单位从事非煤运输业务相关机构的职责，在各层级设置由主管领导参与的非煤运输定价领导小组，酌情增设非煤运输定价管理相关职能的归口管理部门或岗位，为非煤运输定价管理工作的常态运营提供平台载体。
（2）实行分级负责的定价管理格局。建立国家能源集团统一管理、下属单位分级执行的定价管理原则，由国家能源集团负责统筹协调，下属单位价格管理部门根据定价授权情况，在一定运输范围和价格浮动幅度内，负责审批权限内的非煤运输定价，通过充分发挥各层级定价主体的优势作用，形成管而不死、活而不乱的非煤运输定价管理格局。
（3）建立配套完善的非煤运输定价管理制度。细化明确各层级单位在非煤运输定价方面的管理职责和权限内涵，国家能源集团负责制定管理制度，重大定价事项的审议批复，监督和考核非煤运价下浮的执行情况等；
下属单位在授权范围内负责非煤运输具体定价方案的审批，监测和分析市场价格情况等。
（4）加大非煤运输定价的考核力度。建立非煤运输定价考核机制，严格把控运价下浮方案的下浮幅度和执行期，重视非煤运价下浮方案的执行效果检查，对于在规定时间内未达到目标运量或目标收益的非煤运输定价方案，应取消价格项目，通过建立以运量或收益目标为主导的考核激励规则，不断优化非煤运输定价管理体系的执行效果。
2.2.2 建立分部授权的浮动定价管理机制
（1）建立灵活浮动的定价管理机制。充分利用国家赋予企业的市场化定价权利，减少通过历史经验判断、与煤炭运价比价等方式确定非煤运输执行价格水平，逐步放开非煤运输市场化定价，根据运输市场供需情况灵活调整非煤运输执行价格水平，通过推行非煤运输浮动定价积极响应运输市场，充分分担市场份额。
（2）分部放开浮动定价授权。在按重要等级细分非煤运输业务的基础上，分部、分项完成非煤运输定价管理授权，即从总部中分出下属单位的部分定价管理授权。例如，国家能源集团负责正向非煤运输定价，负责反向管内、跨公司运输下浮超过一定幅度的定价以及危化品等特定品类运输的定价；
下属单位在定价授权下可在一定下浮范围内，自主确定反向非煤运输定价，并报国家能源集团备案。
（3）简化浮动定价审批环节。下属公司在授权范围内，根据客户运输需求，综合考虑运输能力、装载方式、客户承受能力、成本收益等因素，适时调整非煤运输执行价格，无需执行价格审批手续；
仅对超出定价授权范围的运价下浮方案，报国家能源集团审核、研讨、批复。
（4）重视基于市场监测的定价决策。定期组织开展市场调研，对沿线周边企业的货运规模、品类结构、现有运输格局、预计可争取运量等进行摸底；
定期开展竞争性价格分析，掌握替代径路、替代运输方式全程运费变动及发展趋势。持续监测运输市场整体行情，充分积累判断依据，降低非煤运输浮动定价决策风险。
2.2.3 建立区分客户性质的差异化定价管理模式
（1）加强对既往客户的管理维护和动态分析。建立客户基础信息数据库，整合既往合作客户企业的货运特点、运输偏好、繁忙季节、流向流量、特殊需求等信息，关注常客户所在行业的发展变化、业务板块动态、年度货流增减情况以及意见投诉等。通过维护和分析客户动态，预判客户运输需求，为非煤运输市场化定价决策提供辅助。
（2）建立非煤运输客户评级体系。结合与国家能源集团的既往合作情况，基于客户运量和收入的贡献情况[8]、对国家能源集团铁路的依赖程度、运量兑现率等诚信履约情况、潜在可争取货源等潜力情况[9]，综合客户信息的维护分析结果，从贡献度、稳定度、诚信度、潜力度、客户属性5个方面划分客户性质[10]，将客户分为核心客户和市场客户2类。
（3）以客户分类管理驱动非煤运输定价差异化管理。在识别客户性质的基础上，对不同性质客户采取差异化定价模式，提供差别化服务和维护措施。对于核心客户，执行非煤运输协议运价，每个企业由固定下属单位负责接洽服务，通过与客户签订量价互保协议，国家能源集团在一定时期内为客户提供具备竞争力的非煤运输协议运价，并保证稳定的运力支持，企业承诺在一定时期内完成特定装卸站点或线路经由的货物运量，以此来稳定客户和货流。对于市场客户，执行非煤运输竞拍运价，国家能源集团定期公布短期内可竞拍的运力资源情况，并设置竞拍底价，市场客户通过竞拍形成最终非煤运输执行价格，并获得相应运力，通过竞拍方式充分利用短期闲置运力，提高国家能源集团运输效率效益。
优化非煤运输定价管理机制，加快推进以市场为导向定价机制和经营管理模式，不仅是国家能源集团贯彻落实国家运输结构调整战略的重要体现，也是在当前大物流背景下，更好地应对运输市场形势、拓展企业发展空间的迫切要求。在深化改革的进程中，优化非煤运输定价管理机制不能一蹴而就，需要国家能源集团从上到下统一思想、规范管理、结合实际、科学决策，既要满足当前经营任务、实现非煤运输增量，也应考虑国家能源集团长期稳定健康发展，通过持续优化改进非煤运输定价管理机制，不断增强货运市场竞争力，促进实现非煤运输业务对全社会物流行业的覆盖。
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