文/朴银玥
随着我国物流业的快速发展和全面依法治国进程的深入推进，理论和实践界关于加快我国物流法律体系建构的呼声日益高涨。然而，我国物流立法的步伐一直较为缓慢，现有法律体系尚不能满足物流业发展的制度保障需求，也无法有效应对物流业发展的潜在法律风险。可以说，“现代物流法律规范的零散无力和制度体系的缺漏空泛，仍处于自发盲目、无序推进状态。”[1]因此，对我国物流立法问题进行重点关注和重新审视，加强我国物流法律体系建构的现实意义、制度设计和基本思路的研究，对于推进物流业的法治化建设具有重要价值。
1.克服现有物流法律规范分散的弊端。我国物流法律规范的主要问题在于相关规定过于分散，法律、法规、规章之间缺乏统一性和协调性，尚未对物流各环节进行系统整合，对物流功能的发挥难以起到引导、促进和保障作用。截至目前，我国关于物流业的法律规定仍然尚未走出这一困境。一方面，中央层面缺乏集中专门的物流立法，相关规定散见于《民法典》《邮政法》《电子商务法》《反恐怖主义法》《乡村振兴促进法》等法律之中；
另一方面，地方层面的相关立法较为零散，分布在优化营商环境、数字经济发展、大数据发展、平安社会建设、社会信用建设等法规、规章之中。因此，为克服物流法律规范分散的弊端，必须建构现代物流法律体系，以体现现代物流的时代特色和适应新兴技术的发展要求，为全面依法治国夯实立法基础。2.实现传统物流行业转型升级的需要。近10年来，我国物流行业呈现出突飞猛进的发展态势，其主要原因在于积极打造了“物流+数字经济”的发展模式，发挥互联网、大数据、人工智能等新兴技术的优势予以助推，加快从传统物流向现代物流的转型升级。这从另一个层面折射出，我国物流行业发展面临着法律体系不健全问题，无法为物流行业转型升级的“高质量、提质效、反内卷”目标提供立法层面的强有力制度保障。正如有学者所言，我国物流行业的发展缓慢态势表明其面临法律体系内在阻碍，需制定针对性立法进行疏解。[2]为此，我国需要综合考虑物流行业转型升级在管理体制、经济条件、市场环境和人文因素等方面的法律需求，加快物流法律体系的建构，为物流行业转型升级提供制度供给。3.统筹物流国内法治和涉外法治的要求。物流立法作为物流业规制的最有效手段，能够进一步巩固对内发展和对外贸易的基础，实现国内法治和涉外法治的结合。[3]统筹推进国内法治和涉外法治是习近平法治思想的核心要义之一，是我国全面依法治国的基本经验和根本遵循，这对于我国物流法律体系的建构同样具有重要的引领意义。一方面，从国内法治来看，现有物流法律规范尚未涵盖物流领域的重要事项，也未能从技术上对物流行为进行普遍调整，导致宏观层面的调控能力和微观层面的约束能力均存在不足。另一方面，从涉外法治来看，我国加入WTO后，国外大型物流企业的进入对本土物流企业造成了强烈冲击，但现有物流法律规范还没有与先进的国际立法理念相匹配，也未能与国际贸易相关法律机制相接轨。因此，加快建构我国物流法律体系，贯彻落实统筹物流国内法治和涉外法治的重要部署，使物流立法既立足国情又与国际接轨，提高我国物流企业的综合竞争力，并为我国物流企业进驻国际市场从法律制度层面保驾护航。
1.物流主体法律制度。“物流主体法指确立物流主体资格、明确物流主体权利义务和物流产业进入退出机制的法律规范。”[4]一方面，流主体是指从事物流行为的自然人、法人或者非法人组织，既包括作为个人形态的自然人，也包括作为组织形态的政府监管部门、物流企业、中介组织、物流协会商会等。物流主体法律制度即是对这些主体的权利义务、职权职责进行明确，从而实现对他们的规则控制和引导，保障物流活动在法治轨道上有序开展。另一方面，关于物流主体的法律制度还必须以明确其主体资格作为前提，即无论是自然人、法人或者非法人组织都必须满足一定的条件才能具有从事物流活动的资格，这包括资格的取得、变更和消灭三个方面内容。2.物流行为法律制度。物流行为法律制度主要涉及物流主体在整个物流环节中的各种行为的法律规范，包括储存、包装、装卸、搬运、运输、配送、加工、信息处理、售后服务等等。由此可以看出，物流行为并不仅指货物运输过程中的行为，其已经延伸到发货之前和收货之后，贯穿于整个物流环节。但总体上来看，这些行为大多体现为民商事行为，主要体现为物流企业和物流服务对象之间。事实上，如果将政府的物流管理服务行为纳入，物流行为的类型则会随之增加行政行为，包括登记、报告、查验、安检、纠错、整改等等。为此，物流行为法律制度应当分为两个层面：一是调整平等主体之间关系的民商事行为，突出经营法律关系；
二是调整不平等主体之间关系的行政行为，突出管理服务法律关系。3.物流管理法律制度。由于我国物流管理方面的法律规范并不多见，而且缺乏前瞻性和系统性，导致物流领域出现的新业务、新问题在管理层面上出现法律漏洞。如物流中转后叠加运费的问题，就让不少消费者苦不堪言。如果仅靠行业自律而不发挥政府监管的作用，那么对物流行为难以起到有效的规制，物流市场也会出现混乱的局面。这就要求，在尊重物流行为意思自治的基础上，将公权力介入进行调适，发挥人民政府及其发改、金融、税收、海关、邮政、检验检疫、交通运输、市场监管等主管部门的作用，在物流业组织管理上作出明确的规定。4.物流纠纷解决法律制度。有学者指出，我国物流法律规范的效力等级较低，且存在相互抵触的情形，在司法实践中的适用比例较低，难以发挥有效解决物流纠纷的作用。[5]事实上，物流纠纷解决法律制度既包括实体性法律规范，以明确权利义务和法律责任，也需要程序性法律规范，以明确纠纷处理的方法步骤。对于前者而言，上述关于物流主体、行为和管理的法律制度已经予以解决；
对于后者而言，目前的主要方式在于诉讼和仲裁两种途径。遗憾的是，由于物流领域的纠纷具有广泛性和复杂性，争议的处理机构和处理程序既可以依照法律规定，也可以根据双方约定，因此物流仲裁具有明显的优势。因此，需要在我国法律体系建构过程中，对物流纠纷的类型进行细化分类的基础上，再进行诉讼和仲裁的分流。
1.明确行政法的基本类型。物流法律体系建构的本质在于通过立法为物流业的各项活动提供法律依据，从而形成体系化的物流法律制度。物流本身是市场活动，因此针对物流的立法在法律基本类型上应定位为行政法，即主要从行政管理的角度明确各类物流主体的各种权利、义务以及职权、职责和法律责任。如日本先后制定的《物流法》《大店布局法》《货物运输事业法》《仓库业法》等法律法规都是行政法，对该国物流业发展起到了极大推动作用。[6]作为行政法，我国物流法律体系的大部分规范内容应当纳入行政法部门，充分发挥政府及其相关主管部门在物流业发展的作用，在坚持国家利益、公共利益和社会利益优先的原则下，依法维护各类物流主体在物流活动中的合法权益。同时，作为行政法，在中央和地方进行物流立法时应当突出法律责任的威慑作用，以行政处罚和行政处分作为主要法律责任类型，辅之以必要的民事责任、治安管理处罚责任和刑事责任。2.选择促进型立法定位。在确定行政法基本类型的前提下，我国物流立法接下来需要选择立法定位。目前，理论上关于物流立法的定位存在管理型立法、监督性立法和促进型立法三种观点。从实践中来看，我国现有地方物流立法都是主要采用管理型和促进型两种立法模式，前者如《乌鲁木齐市寄递物流安全管理条例》《佛山市寄递物流安全管理办法》，后者如《鄂州市现代物流业发展促进条例》《福建省促进现代物流业发展条例》。笔者主张物流立法应当选择促进型立法或者以促进型为主的立法，以倡导性条款为主，以强制性条款为辅，打造以人为本、政府主导、多元参与、社会共治、统筹推进的物流发展大格局。这一立法定位要求针对政府的物流管理义务明确为强制性义务，并与法律责任对应起来；
针对物流企业的发展义务明确为倡导性义务，以鼓励、引导和支持为目标，不规定相应的法律责任。3.坚持立改废释多措并举。我国物流立法是一项系统工程，在既有分散型法律规范体系以及缺乏物流基本法律的前提下，编纂物流法典的时机并不成熟。因此，从立法权能来看，建构物流法律体系的思路应当坚持立改废释多措并举，不能急于制定中央层面的“物流法”，而是通过专项立法的形式进行规范补充，并对现有物流法律规范进行系统整合。具体包括：一是研究制定中央层面的“物流运输法”和地方层面的“物流业发展促进条例”“快递业促进条例”；
二是对《邮政法》和“物流园区管理办法”等中央现有立法进行修改；
三是废止《商品代理配送制行业管理若干规定》《商品条码管理办法》等陈旧的部门规章；
四是对《民法典》《电子商务法》等新法中关于物流的内容进行立法解释。