锂电池回收行业的长期成长性，体现在上市公司是否能够跟现有的整车厂建立长期合作关系上。
成也由锂，败也由锂
2022年的有色金属行业，可谓是“有锂走遍天下，无锂寸步难行”。
在超预期的新能源汽车消费量刺激下，作为动力电池包核心原材料的碳酸锂和氢氧化锂价格用一飞冲天来形容都有些保守，长期价格维持在每吨S万元的碳酸锂，价格最高的时候接近60万元。锂电池回收也是从这个时刻开始成为市场挖掘的热点，当然还有锂电池的替代者——钠离子电池。飘风不终朝，骤雨不终日。下游新能源汽车市场销量增速的放缓扭转了市场对锂需求的预期，锂的价格从2022年11月份高点之后也开始一路向下。
锂的价格，在2022年已经高到了压抑需求的程度了。从历史看，一般价格替代者在每吨S万元上下，在绝大部分时间都没有达到过每吨20万元的高价。以一辆60度电的纯电车型为例，2022年哪怕是磷酸铁锂电池，价格也要在6万元左右，基本上占到了一辆车车价的30%～40%，占整车物料成本的二分之一。碳酸锂从每吨10万元涨到50万元，带来的电池成本增加就是1.44万元。这对绝大部分单车净利润连1万元都不到的新能源车企，压力之大可想而知。
从锂的需求看，动力电池和储能的市场空间有足够的空间给资本市场发挥。锂是可再生资源，锂动力电池的寿命大概在6至8年，这意味着当电动车销量稳定之后，对锂的需求可以降到近乎为零，只需要通过回收就可以解决锂的来源问题。更何况，终局也不可能是锂一统天下，氢能、钠离子电池都会有自己的一席之地。实际上，中国锂资源的龙头赣锋锂业股价的高点出现在2021年9月，随后就出现了锂价上行、股价下行的背离走势，显然市场也并不认为碳酸锂的价格可以长期维持在超过20万元每吨的高位。
锂价的波动，是锂电池回收行业周期性的体现。过度的关注周期反而会使我们忽视了这个行业的长期成长性，实际上，锂电池回收行业是一条真正的长周期景气赛道。
为什么锂电池回收真的有市场
电池的化学属性及在整车中具有的特殊地位，决定了锂电池回收是汽车产业链中不可或缺的一环，而不是像汽车报废拆解一样，作为可有可无的附件。在目前的技术条件下，汽车动力锂电池的寿命可能很长一段时间都无法完全预测。宁德时代的曾毓群在一次公开访谈中说道，“电化学的世界就像能量魔方，未知远大于已知。”偏偏新能源汽车厂商为了给自己的客户吃下定心丸，纷纷对三电系统给出了高标准的质保条件。特斯拉一般是单电机后轮驱动版八年或十六万公里，双电机四驱版八年或十九点二万公里，比亚迪则是三电系统终身保修，虽然限定条件略多了点，但也足够有诚意。
那问题就来了，我们都知道新能源汽车销量真正的拐点是在2021年，这一年的2月，比亚迪月销量才刚刚超过2万辆，按照我们现在预计的动力电池6年-8年的寿命，一直到2027年，特斯拉或者说比亚迪们，才会真正迎来电池售后的压力。
燃油车时代，售后服务维修是4S店的重要收入来源。而新能源时代，电池的售后问题就成了厂家的负担。动力电池在整车价值量中占比实在太高了，按照比亚迪现在单车刚刚超过l万元的净利润，假如6年后比亚迪大量电动车需要更换电池比亚迪要怎么解决电池高昂的成本费用呢？
对于整车厂来说，他们别无选择，只能将电池纳入全生命周期的管理中来，这其中就必然包含了回收。整车厂一开始就要从开发、生产、使用和回收四个维度，对锂动力电池进行全生命周期的管理。
为了降低电池更换可能产生的费用，整车厂从电池设计的时候，就要考虑到后续的回收，比如说，尽量增加可以回收利用的部分，未来报废的电池可能直接拉回到电池车间，不需要太多的流程就可以直接再装车，可想而知这对整车厂之间的相对竞争力贡献有多大。这其中还有一个问题，就是独立的第三方电池厂，比如宁德时代，他的市场定位在哪里？
2023年1月30日，宁德时代发布公告，旗下子公司广东邦普要在佛山投资不超过238亿元建设50万吨级的废旧电池材料回收项目，这大大提振了因为锂价下跌而沉寂多时的锂电池回收行业。
燃油车时代，每一个主流燃油车品牌，都会自制发动机。电池作为新能源汽车最核心的零部件，有没有可能跳出燃油车时代的窠臼，出现独立的第三方供应商？就目前的情况来看，30万元以上的高端车型销量不大，自建电池厂的性价比不高，可以依靠第三方电池供应商。但对于占据了整个乘用车市场50%份额的10万～20万元的主流价位段，性价比就是生命线，这种可能性显然不大。或者说，依靠第三方供应电池包的厂商，在10万～20万元价位段活不到终局。
锂电池回收产业链
目前，锂电池回收的产业链可以分为梯次利用和报废回收两个环节。梯次利用的核心一开始就掌握在整车厂或者电池厂手中。
所谓梯次利用，就是对电池轻度报废基础上的重复再利用。厂家需要对性能下降、不符合动力电池标准的电池包进行拆解筛分重组，最后进行系统集成，然后用在一些对能量密度要求不高的领域。
我们可以发现，这个过程需要检测、重组以及集成的能力，相当于整个电池制造的后道流程，除了电池廠和整车厂，一般的公司很难有长期竞争力。连梯次利用都做不到的电池最后只能报废拆解。
在锂电池的全生命周期中，由于整车厂承担了大部分的保修任务，理所当然会对拆换下来的锂电池具有处理的权力，这就决定了整车厂控制了锂电池回收行业的牛鼻子——材料的来源。在锂电池的回收过程中，整车厂会在第一步梯次利用中取得主导地位，因为这个过程基本相当于电池制造的后道程序，熟悉电池制造流程的整车厂显然在技术上是有优势的。当动力电池无法梯次利用之后，就进入了报废回收环节。整车厂需要跟一个拥有一定技术水平的冶金公司合作，整车厂提供废旧电池，并为配套的冶金公司提供指导，由冶金公司进行回收工作。
综上，我们可以得出结论，锂电池回收行业的长期成长性，体现在上市公司是否能够跟现有的整车厂建立长期合作关系上。锂电池回收行业可见的未来，就是成为附着于整车厂的汽车产业链的一个环节。
遗憾的是，现在锂电池回收行业的这些明星企业，从传统废旧材料回收的格林美、天奇股份，到有色冶金行业的赣锋锂业、华友钴业、厦门钨业，以及电化学品的光华科技，都没有跟整车厂有明确的绑定关系。
目前合作关系比较清晰的是邦普循环，就是宁德时代的子公司。锂电池回收行业未来的估值就是参照汽车零部件行业，10%的销售净利率，成长性的时间序列滞后于新能源汽车6年-8年。如果商业模式是收取加工费，那就是按照每1亿固定资产投资每年2000万净利润计算加工收入。这两种都是汽车零部件行业正常合理的盈利水平。
摘自微信公众号“锦缎”
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