张书琛
本期嘉宾：
北京北斗星通导航技术股份有限公司副总裁、北斗星通智联科技有限责任公司董事长徐林浩
北斗星通智联科技（下简称“BICV”）为北斗星通旗下企业，总部落户重庆，并涵盖重庆、江苏宿迁两大生产制造基地和五大研发中心。BICV 是一家同时具备汽车电子前装研制量产能力和北斗高精度定位及服务优势的一级零部件供应商，目前已进入汽车智能座舱第一阵营。
切入汽车供应链：天时地利人和
电脑报：北斗星通原本的业务集中在为军事、测绘、海洋渔业等部门提供设备和服务，决定切入汽车产业链的契机和助力因素是什么？
徐林浩：虽然BICV 于2019 年才成立，但其实整个集团在汽车行业已经积累了20 多年了。
在北斗星通成立之初，由于市场对北斗系统认可度较低，公司有近8 年的时间都处于艰苦创业阶段。我们当时的研发资金主要来自海外GPS 产品代理业务，一直到2007 年上市时，营收的70% 依然是代理业务贡献的。
之后我们用了四五年的时间去转型升级，其间我们做了两个非常重要的决定，一是在2009 年成立了芯片子公司，开始自研芯片；
二是在应用端决定进入汽车软硬件供应链。当时陆续收购了国内一些汽车电子配件企业，获得了资质，也去国外收购了两家企业，主要是为了汽车工程领域以及定位系统集成的核心技術。2016 年的时候我们又成立了集团汽车电子研究院。
经过一系列业务兼并和资源整合，我们得以快速构建起全栈全域的汽车智能座舱研发与制造能力，为公司业务规模化扩张提供重要支撑。到了2019 年集团决定把汽车智能网联业务独立出来，在重庆渝北成立了BICV，并重新做了战略规划。
看好汽车智能网联发展的原因主要有三点，一是北斗三号仍将继续迭代，国家一定会持续大力去推北斗系统应用的产业化落地，对我们来说是个很大的机会；
二是国产替代的契机；
三是中国汽车行业在海外的竞争力上升，我们的产品也在不停地“随车出海”，市场前景可观。
电脑报：在汽车产业链中，产业协同非常重要，BICV 当初选择将总部、生产基地以及研发中心都落户重庆渝北，看重的因素是什么？
徐林浩：我们在重庆一直有一个汽车前装产品制造子公司，有一定的基础。其次是渝北营商环境较好，招商引资的政策很有吸引力。
当然最重要的还是因为这里汽车产业链完备，我们可以快速地跟主机厂、行业合作伙伴对接，有利于我们的产品更贴近市场需求。
作为国内唯一一家既做北斗融合定位，又做汽车一级供应商的企业，我要考虑的重点肯定是产品能不能实现规模化量产，不能只是做个demo，那就要跟商用车主机厂，尤其是长安汽车这样的大客户建立更深的联系，当然也包括汽车产业链其他伙伴。比如我们的软件研发板块（奥莫软件）在渝北区仙桃数据谷落地，也是为了跟长安软件以及其他合作伙伴密切合作。
众多技术路线中，遵循具有确定性的发展脉络
电脑报：自动驾驶在感知端一直有两种路线，一是特斯拉代表的“纯视觉路线”，另一个是多传感器融合路线。现在看起来纯视觉路线在城市场景落地的可能性更大，部分新势力开始向特斯拉靠拢，倡导抛弃“高精度地图”。BICV 会不会担心这一路线成为主流后，降低自己的北斗融合定位技术优势？
BICV 智能化工厂
徐林浩：传统的车载导航并没有采用高精度定位技术，是随着汽车智能化网联化的进一步提高，才开始快速提升对定位精度的需求。我认为智能驾驶领域“轻地图”是可能的，但不会有“无地图”的情况。
轻地图可理解，这是感知端的一个思路，但是有厂商说抛弃车机地图（SD map）或高精地图（HD map）确实让人很难理解。地图是一个能够统领全局的产物，车作为出行工具的第一需求还是从a 点到b 点，这个属性你改变不了的。无论是激光雷达还是摄像头，都只有几百米的“视觉范围”，没有全局观，除非有固定线路才能解决这个问题。没有地图怎么处理？
当然具体是用SD map 还是HD map 是可以讨论的。如果用低精度的地图匹配一些短距感知手段可以实现高级别智能驾驶，那也是一个值得考虑的技术路线；
再加上我们的高精度定位服务，就可以实现二三十厘米范围内的精准定位，几个产品就能组合成一种能维持可控成本的方案，主机厂当然不需要在高精度地图上增加成本。
另一方面，我认为国内车企想要做到纯视觉太难了。这个路线不是一种捷径，而是对数据和算力要求更高的方案，国内车企想做到这一点需要付出的成本更高。
电脑报：你提出的这个智能驾驶解决方案，BICV 可以实现吗？
徐林浩：针对智能驾驶方案，BICV 在2020 年就提出了“一体两翼”的战略布局，“主体”是智能座舱及交互产品；
“左翼”业务是以北斗高精度定位为基础的智能驾驶相关业务；
“右翼”业务是软件工程服务，指顺应“软件定义汽车”的趋势，提供智能座舱软件从开发到测试的全流程服务。
从技术层面看，我们的优势在于“芯云一体”的技术路线。在一些corn case（边缘案例）中，只凭芯片、天线接收卫星信号是不够的，比如刚从地下停车场出来，往往是无法立刻接收到信号的，这种情况就需要配合云增强服务。通过战略合作伙伴建设北斗地基增强基准站，收集区域差分信息，通过云端算法优化后再下发，车端获得这些信息后进一步修正导航定位结果，可以实现更高精度的定位。
我们既有芯片又有云端服务，不同于行业里单独研制芯片或单独做云服务的企业，我们可以在两端匹配不同的算力算法和协议，这能保证整体的高精度定位方案是成本最优的，这是我们的技术和成本优势。
电脑报：怎么看待现在智能座舱、辅助驾驶等软硬件供应商为“上量”而降价的选择？
徐林浩：这要具体分析。比如激光雷达，它是一个比较特殊的硬件，现在渗透率不高我觉得主要是两点导致的，第一，它只是一个比较贵的冗余设备，第二现在的主流半固态技术路线可靠性和使用寿命与汽车并不匹配，当前的技术路线并不是终极选择。
纯视觉路线越是迭代进步，激光雷达面临的唱空压力就越大，这种时候有融资需求的头部企业还需要一定的出货量来证明它的价值，那么降价就是一个利器。但这种降价我觉得是不可持续的，在根本上是违背了商业逻辑；
利润的下降将导致创新投入变少，如果蔓延到整个行业更有可能形成恶性循环。
电脑报：作为一级供应商，企业既要考虑到主机厂的要求，又要跟众多芯片厂商协同合作，想做到高度协同需要克服哪些壁垒？
徐林浩：首先主机厂的技术规划非常重要。如果主机厂没有清晰的技术路线，不知道市场到底需要什么、产品定位是什么而游移摇摆，在研发合作中就会有很多不必要的投入。当然这个过程也会尊重主要供应商的意见。
其次，我们跟国内一些芯片厂商合作的时候，需要考虑的不仅是当前产品，还要考虑产品未来能不能满足应用场景和客户需求，因为BICV 有个一级供应商或者集成厂商的身份，所以这个match 的过程很重要。
公司部分智能座舱屏总成产品
BICV 智能座艙展示
未来：舱驾融合主路线
电脑报：BICV 未来的技术发展重点方向是什么？
徐林浩：仍然是从“一体两翼”的布局出发，由于智能座舱是我们最主要的业务，占比在80% 以上，未来的重点研发方向之一会在智能座舱控制域控制器上。
我认为，未来座舱域、驾驶域将进一步融合。承担车内车联网、娱乐等功能的智能座舱控制域现在的研发成本已经达到千万元级别，而座舱又是一个创新非常多、迭代非常快的领域。我们想做的就是用座舱去集成非传统座舱域的一些功能，把座舱的算力和一些其他的能力释放出来。
比如自动泊车功能就可以挪到座舱控制域上，因为泊车的情况下是不需要用导航的，那我就用算法把导航功能暂时停掉，软件算法替代后，所释放出来的算力就可以省去一个控制器。很多L2-L3 级别之间的智能驾驶功能都可以通过这一方式集成，根本不需要一个单独的域控制器，主机厂可以在有限的预算下，将更多的功能放到座舱内，吸引对座舱有强需求的客户。
去年，BICV 就发布了业界首款车载“舱泊一体”控制器产品——“IPA 智能交互泊车域控制器”，该产品是跨域、跨平台、高度集成AI/APA 的控制器，可弥补传统智能座舱产品在AI 感知与交互能力方面的不足。另一款“舱驾融合域控制器”的产品正在开发阶段，集成了智能座舱与智能驾驶功能，兼具国产化大算力、高性价比、灵活扩展、全场景覆盖等优势，预计两三年内舱驾融合将走向规模化，实现量产。
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