◎ 陈希禹 北部湾大学海运学院
有资料显示，全球80%以上的贸易是通过海上运输实现的；
海上运输是全球经济的生命线。如果没有海上运输，世界上将有一半人会挨饿，另一半将要挨冻。在全球海上供应链运转过程中，船员扮演了重要的角色。我们还应意识到，在新冠疫情爆发期间，海员身处COVID-19流行的最前沿，他们在维持重要商品（如食品，药品和医疗用品）的供应起着至关重要的作用。随着世界经济一体化进程的快速发展，国际航运业的运行安全、环保、经济和保安更离不开海员的服务。
我国海上运输在“海洋强国”战略中扮演着重要角色。要成为海运强国必须拥有专业技能过硬的高素质船员。早在2012年教育部就出台了关于全面提高高等教育质量的有关文件，并号召船员教育培训机构切实履行国际海事组织《海员培训、发证和值班标准国际公约》，全面提高航海教育质量，培养适应国民经济和社会发展需要的、具有国际竞争力的高素质航海类专门人才。
继续教育培训是一种针对在职人员的教育活动；
是为了提升在职人员的综合职业素质而开展的教育与学习活动，一般指在职人员以员工的身份在上班时间或个人业余时间、部分上班时间及脱产时间参加的单项或综合性教育学习和培训[1]。在职教育大体包括了单项技能培训、在职学历、非学历教育培训等。
2.1 在职船员迫切需要通过继续教育培训掌握航海新技术
随着科技的飞速发展和社会的急剧变革，以新型动力设备和自动控制为核心的技术在船舶上得到广泛应用，促进了航运业的快速发展和航海技术的不断更新。船员作为船舶的管理者为保证航行安全必须与时俱进，尽快熟悉并掌握这些新技术和新型设备的管理知识，及时更新管理理念和提高自己的专业技能。
近年来，为了改善船员工作条件提高工作效率，就轮机控制而言经历了机旁操纵到集控室操控，进而又到无人机舱运作；
为了提高能源利用效率，降低运营成本，将节能技术应用在船舶推进上，主推装置从传统的柴油机升级到电喷柴油机再换代到船舶的电力推动；
自动控制系统也经历了使用电子管、晶体管再到当下普遍使用的PLC等的变化。所有这些都需要船员通过后续的继续教育培训，接受新知识、新理念和提高专业技能，以适应时代的发展。
2.2 新颁布、更新的国际公约及法律法规需要及时对船员传达落实
国际海事组织（IMO）根据国际航行船舶的安全航行势态变化及人们对海上环境保护日益增强意识，制定了《国际海上人命安全公约》《国际防止船舶污染公约》和《STCW》等一系列的国际海事公约并根据履行情况对公约进行修订，各缔约国政府也按自身实际不断颁布新的法规和标准。国际航行船舶为了保证其海上航行安全和保护海洋环境必须严格遵守公约中各规则要求及所挂靠港口国的法律规定。因此，履职前船员就迫切需要国际公约、法规知识方面的培训，并使其通过严格的考核，以确保能够遵守这些法律和法规。
2.3 继续教育培训是促进船员自身职业发展的便捷途径
继续教育培训可以培养航海专业人才并为其提供了可持续的职业发展途径。目前我国船员的总量虽多，但船员队伍结构不合理，普通船员数量过剩，高级船员人数不足，特别缺乏高素质的船长和轮机长，这就对我国海运人才的教育、管理提出了更高要求。船员继续教育可以弥补理论知识及实践能力的不足，提高他们的职业发展和竞争力。通过不断学习积累和技能提高，船员可以更好地适应市场需求，获得更好的职业发展机会。另外，通过继续教育全方位提升受训船员的专业理论水平和综合素质，拓宽他们的职业发展的途径，帮助他们实现从海上职业到岸上职业的顺利过渡，多渠道体现人生价值。
3.1 伴随经济体制改革，船员队伍不断壮大
20世纪90年代以前，几乎所有船员都隶属于国有航运企业，是国企的员工，属于体制内人员，享受“正式工”待遇和在职教育培训。之后伴随着计划经济向市场经济的转变，海运市场出现了集体所有制和民营航运公司，此时从事派遣中国船员服务国外航运公司的中介公司也相继挂牌。因此船员群体的组成形式就发生了变化，由单一的国企体制内船员转化为以国企船员为主、民营企业船员和自由船员（体制外人员）为辅的多元化情形。随着改革开放力度的加强，隶属于民营航运公司和自由船员队伍不断壮大，从而体制外船员数量逐渐超越了国有航运企业的体制内船员的数量。该群体在我国海运人才储备中是不可或缺的组成部分，他们的业务能力及综合职业素质已成为影响我国海运人才质量的重要因素。
3.2 船员继续教育培训开展情况参差不齐，其效果也不容乐观
由于船员队伍的组成成分不同，其参与在职教育培训的方式存在很大差异。
首先，国有航运企业有一定的教育资源，基本沿用计划经济时期在职教育培训的模式。其下设有主管教育的部门，具体负责的该类船员（体制内人员）各种相关教育培训工作。国企有一定的教育培训资金投入，也有比较详细的教育培训计划。其次，大型民营航运企业出于提升其自身生产与科技含量和团队建设考虑而设有专项在职教育培训计划。由于拥有相应的支持和一定的教育资源，船员在职继续教育培训也能够正常运作。
这些教育培训存在的问题是一定程度上流于形式，缺少长期的教育培训目标，不能从实质上提升受训人员的综合能力。主管培训的人员任期短，因此教育培训受一定的时间限制。主管人员不是从事教育培训的专业人员，组织教育培训依托第三方机构，因此教育培训缺乏系统性、针对性，难以形成统一培训体系。由于航运公司船员数量多，接受培训船员属于个别行为，不能涵盖所有有需求的人员，培训的效果也不太理想，不能满足受训人员业务能力及职业素养提升的需求。
来自中小民营、中外合资航运企业的船员和市场上自由船员（体制外人员）的在职教育一直未得到社会的足够关注与支持。由于隶属单位或自身掌握的资源缺乏及经济实力弱无力承担继续教育所需投入及费用而无法开展该工作，进而使该船员群体自身专业知识结构单一，综合业务水平及素质停滞不前。若此问题长期得不到解决，势必造成该船员群体既不能满足国内外船员市场对雇员的知识和技能方面的要求、更不能适应世界航运业的快速发展变化的不利局面。
3.3 船员对教育培训迫切需求未得到足够重视
（1）航运公司把注意力都投入到运营船舶上，没有顾及船员下船后的自我提升要求及职业发展规划。船员下船后休假时间一般较长，一到两个月之后，新鲜感逐渐消失，休假的日子就变得单调乏味。随着后疫情时期的来临，船员因难上船而滞留在家的情况会变得更加严重。船东或隶属航运公司应考虑船员利益，面对现实，合理利用这些时间开展有计划的专业知识或管理类教育培训，提高船员专业技术水平和综合素质，以便培养高素质管理级人才或者为船员日后职业晋升和海陆工作岗位的转变积累资本，以便留住或吸引优秀人才加入船员队伍。
（2）当前由于先进技术及理念在航运业的快速推广利用，比如数字化和脱碳等使得拥有这方面的技能和管理经验的人才培养显得严重滞后，需要根据航运业的发展方向统筹考虑船员继续教育培训体系，以确保海员在未来需要时掌握必要的技能。对于船员个人来说，绝大部分对自己的晋升通道和终身专业发展有明确的规划，需要通过继续教育和培训实现人生的目标。有调研资料显示，针对新燃料和技术的培训，有超过75%的海员（甲板、轮机高级船员为78%）表示需要部分或完整的燃料培训，有81%的受访者（甲板、轮机高级船员85%）表示需要部分或完整的培训来处理先进的数字技术。
船舶管理工作需要多方面的知识，涵盖了外语（英语）、国际公约及法规、船舶专业知识和资源管理等方面知识。继续教育培训应针对不同科目区别对待。
船员教育培训是一个复杂的系统工程，需要行政主管部门、航运公司及社会多方面群策群力、通力合作。在研判国际航运发展趋势的基础上联系实际，整合社会上现有教育资源，开发船员专用培训基地，制定详细周密的培训体系并保证有效地执行。该体系应包括船员继续教育和培训标准的制定、培训的具体实施及培训效果的认定及考核评估等方面[2]。
4.1 英语类培训
具有国际竞争力的高素质航海类专业人才必须能够熟练地使用英语和具备一定的跨文化交流能力[3]。STCW78/10公约明确要求航海类专业的学生应具有相当于无限航区管理级和操作级船员所必须具备的英语听说读写能力。英语作为主流语言，大多航行船舶上规定为工作语言。
关于船舶专业英语类教育培训项目应由行政主管部门牵头，组织有较高英语水平的专业教师和业内权威人士制定教育培训标准，委托有一定实力的教育培训机构承办。可以借鉴大学英语四、六级考试的形式对培训效果进行评估，对满足要求的船员颁发相应证书，在全国海事系统及海运业内认可并辅以物质奖励。
4.2 法律法规及管理类方面的培训
该培训内容包括各船舶管理公司安全管理体系及国际公约、法律法规等内容。
涉及安全管理体系方面的培训可以由行政主管部门监管、船舶管理公司具体实施。培训方式须得到主管部门的批准，考核结果也要上报行政主管部门。
国际公约、法律法规专项船员在职培训需要有行政主管部门组织实施，安排国际公约、海事法等学科方面的专家学者及经验丰富、通晓法规的港口国检查官授课，培训效果的检验可以参考船员考证形式进行。船员管理公司对于没有通过考核的人员的任职资质不予认可。
4.3 专业技术培训
为确保航行安全和有效的船舶运营，对于船舶上不断涌现的新技术、新情况及其他技术信息同样必须以继续教育培训的方式让船员及时了解掌握。其内容包括相关专业知识、技术通函、按公约要求必须配备的新设备操作管理知识和信息技术等。
该类培训可以由行政主管部门监管、船舶管理公司组织实施由有资质的教育培训机构承办，聘请业内专家及设备供应商技术骨干授课。培训科目和形式须得到主管部门的认可，考核结果要进行备案以供行政主管部门核查。
船员继续教育的重要性越来越明显。通过接受系统的继续教育培训，船员可以更好地适应快速变化的环境和要求，提高船舶的安全性和效率，同时加快其职业发展和提高竞争力。船员继续教育培训应被社会包括行政部门、航运企业视为一项重要工作来研究落实，以促进交通强国建设中航运业人才培养。
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