文/郑 晨
关键词 口岸
条款点击 口岸的内涵很丰富，包括货主、货代/报关、船代、船公司、港口等多个环节。其中，港口、船公司在整条产业链中处于上游位置，在大多数情况下属于收费主体；
船代、货代/报关处于中间环节，主要通过代理、服务获得收入；
货主则处于下游位置，是口岸降费措施希望减负纾困的对象。产业链中的角色决定了供求关系，也深刻影响着口岸降费措施的落实。
2019年以来，在世界银行营商环境评估的推动下，我国把减轻口岸企业负担、改善跨境贸易营商环境作为口岸发展的战略目标，不断完善公开、透明、法治的制度环境，深化推进各项便利化改革措施。2019年10月，国务院通过《优化营商环境条例》，把优化跨境贸易营商环境作为其中的重要立法内容，为口岸环节企业轻装上阵、健康发展提供了制度保障。
近年来，国务院办公厅及相关部委出台多部涉及口岸环节降本增效的指导意见与政策措施，对掣肘行业发展的瓶颈问题进行了梳理和治理。
2017年8月，国务院办公厅发布《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，从7个方面提出了27项具体措施，要求加强物流领域收费清理，着力解决“乱收费、乱罚款”等问题，切实减轻企业负担。
2019年5月，国家发展和改革委员会发布《关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知》，要求严格履行政府定价程序、全面落实政府定价经营服务性收费目录清单调整制度。得益于此次改革，口岸企业的经营环境和市场的贴合度有了进一步的提高。
2020年3月，交通运输部、国家发展和改革委员会发布《关于阶段性降低港口收费标准等事项的通知》，要求阶段性降低货物港务费、港口设施保安费等两项实行政府定价的港口经营服务性收费标准，取消非油轮货船强制应急响应服务及收费。
2020年6月，国家发展和改革委员会、交通运输部发布《关于进一步降低物流成本的实施意见》。该意见指出，近年来，社会物流成本水平保持稳步下降，但部分领域物流成本高、效率低等问题仍然突出，特别是受新冠肺炎疫情防控影响，社会物流成本出现阶段性上升。该意见提出了6个方面的政策措施，以助力进一步降低物流成本、提升物流效率，加快恢复生产生活秩序。
此外，各级市场监管部门会同价格主管部门、行业主管部门，持续加大对口岸环节违规收费行为的整治力度，有力督促政策红利传导至终端企业。然而，受限于违规收费行为的隐蔽性、口岸行业本身的特殊性以及我国口岸发展现状等，政策红利的传导仍存在“中梗阻”，导致终端企业获得感未及预期，反映物流成本高、仓储物流成本高等情况时有发生。
1.强势企业借助相对优势地位规避降费要求
在装运港船上交货价格（Free on Board，简称FOB）或成本加保险费加运费（Cost Insurance and Freight，简称CIF）条款下，我国货主因缺少议价能力而处于劣势地位，而船公司等具有强势市场地位的收费主体仍可通过增加其他收费项目、提高附加费的方式转嫁运输成本。例如，船公司通过零运费的优惠条件吸引国外收货人（CIF贸易方式）签订运输合同，然后向国内货主收取低硫燃油附加费、旺季运输附加费、货币附加费等一系列附加费，最终导致虽在公示的价格上遵循国家降费要求，但实际上降费红利最终被船公司或国外货主获取，难以全部传导给国内货主。
2.冗长转移支付链导致降费传导机制不顺畅
口岸产业链中存在冗长的转移支付链，各收费主体在各项费用流转过程中，基于自身利益考虑设立各类名目，留存部分费用作为企业利润。因此，国家针对物流环节采取的一系列降费优惠政策，在冗长转移支付过程中逐层衰减，最终仅有少部分能够真正传导至国内货主。例如，2020年上半年以来，低硫燃油附加费（LSS）成倍增长，企业财务压力较大，国内货主难以切实感受到降费措施的红利。
3.相关部门的收费标准不统一
以我国海关为例，2018年后，随着“关检融合”不断推进，海关查验和检务查验统一合并为海关查验，但相关的查验费免除政策尚未做出相应调整，仍然存在政策不统一的问题。此外，虽然实施海关查验费用免除政策，但一旦被要求开箱查验，货主仍需支付查验代理费委托代理公司至现场协同查验，导致降费措施效果有限。
4.收费项目相对繁杂
由于口岸收费项目多，如由内陆口岸出运的货物所涉及的收费主体与收费项目分别多达22个与40项，且各环节中的额外费用数量众多。不同口岸同一名称收费项目下的具体内容和收费标准也有差异，导致收费不规范的现象仍然存在。
5.口岸位置影响收费水平
在口岸的物流环节中，除了各口岸都会收取的费用外，因口岸的地理位置、港口布局等因素而产生额外收费的情况也会出现。例如，受船舶大型化趋势和全球范围内超级枢纽港竞争加剧的影响，港口空间都将逐步向深水岸线转移。由于逐步远离城市中心，口岸物流成本也将随之上升，因此可能产生提箱费、重箱送港费、海关查验代理费等额外物流费用、代理费用，如上海洋山港提箱需额外支付洋山港提箱费、广州南沙港因远离市区导致拖车费用明显偏高等。
6.受基础设施条件的制约
相较于内陆口岸，沿海口岸拥有较好的基础设施条件，但由于受港口发展战略、港口设施设备利用情况等因素影响，不同口岸的港口基础设施条件有不同的倾向性，而这种倾向性将影响内陆至沿海驳运环节物流通道的选择。例如，上海港铁路尚未进港，因此内陆由铁路发运至上海港的货物需在芦潮港货运站转由拖车拖至洋山港，在产生额外物流运输费的同时，东海大桥的拥堵现状也可能导致运输时效存在不稳定性。
目前，国内口岸在物流仓储、港口装卸、行政税费等方面基本达成了合理降费、价格明晰的改革初衷。然而，现行政策措施仍无法避免部分企业利用相对优势地位，通过转移支付和分别收费等方式获取隐性收益。由此可见，单纯的价格监管并不能完全杜绝市场收费乱象，口岸营商环境的改善更须从企业行为、交易规则、业务规范、操作标准等层面加以约束和规范。
1.打造集装箱公共租赁服务体系
当前，市场内频发的以集装箱污损为由强行向货主收取“洗箱/修箱”费，以弥补集装箱堆场仓储成本和降低班轮公司运营成本。此类隐性收费从根源上看是由于船公司利用自身在物流供应链上较强话语权，即船公司凭借可以指定承运货物进入规定的仓储堆场和指定货主使用自有集装箱提箱点的权利，而刻意压低仓库堆场的租赁费，使公共仓储企业不得不以“增加服务”的方式收取费用，以弥补场地租金。
解决此类问题的办法有：可以由第三方集装箱租赁企业在各口岸城市成立公共堆场公司，面向货主及代理企业为各大船公司提供集装箱租赁服务；
同时，根据地方企业资信减免集装箱租赁押金，进一步降低货主用于物流的资金成本，打造海运集装箱公共租赁服务体系；
还可以由各地方的行业主管部门协调建立集装箱污损认定机制，允许货主和集装箱堆场企业就箱体污损情况，通过上传照片、视频等在线方式进行快速仲裁，构建公平、有序的市场环境。
2.规避利用资源优势的间接提价
2020年疫情防控期间，国际集装箱班轮公司（以下简称“国际班轮公司”）一度联合缩减运力，减少舱位投入，以提升国际海运价格。在此一舱难求期间，国际班轮公司指派的具备“提箱”功能的堆场，存在一定“捂箱”行为，导致各货运代理企业不得不向货主收取更高“提箱费”以获得提箱资格。
本文建议，有关部门应重点加强市场内国际班轮公司海外订舱单与国内口岸实际放箱量的监管，避免国际班轮公司大量接受境外货主低运价委托后，在国内口岸以运力紧缺或舱位不足的理由间接通过堆场等环节进行隐性收费，提升国内出口货主运输成本。
3.取缔不合理环节及强制性收费
目前，我国物流环节中还存在由于历史原因延续至今的惯性收费项目。例如，港口装卸环节中对进出口集装箱强制实施的理货服务，虽在国家政策改革中予以取消，且将理货行业向社会市场开放，但在实际业务中，国际班轮公司或港口企业等还会要求代理公司进行理货，导致代理公司产生额外成本。此外，国际班轮公司需要根据规定对进港船舶使用引航或拖轮服务，但政策规定上的不确定性导致等候时间延长或使用拖轮数增加，使其受制于海事机关、引航机构和拖轮企业，因而产生一定“灰色支出”。此类强制性收费环节或不合理行为应当及时取缔，避免物流环节中“权力寻租”增加运输成本的情况发生。
本文建议，在各口岸业务中，有关部门应将传统业务中具有一定强制性收费项目的服务企业与优势企业之间的利益进行解绑，例如不允许港口集团参股港口理货企业和拖轮服务企业；
有关部门应加强对口岸引航机构和拖轮服务企业监管，禁止故意拖延或多配拖轮等增加国际班轮公司进港成本的情况发生；
行业主管部门应联合海事机构制定纠纷快速响应机制，对进出港环节中国际班轮公司或其他企业提出的质疑，进行联合评判，在快速处理的基础上实行评价仲裁，约束相关行政机构或优势企业的行为。
口岸降费措施是落实党中央、国务院决策部署的重要手段。从微观层面看，在特殊时期或者进出口贸易不景气阶段，相关措施的落实有利于企业减负纾困；
从宏观层面看，相关措施的落实有利于优化口岸营商环境，事关跨境贸易便利化改革成效。因此，对口岸降费措施落实情况进行研究，能够帮助企业更好了解政策背景，帮助政府部门更好厘清监管思路，对行业的健康发展有着现实层面的积极意义。